Празднование Дня работника морского и речного транспорта Украины сопровождалось визитом в морскую столицу страны заместителя Министра транспорта и связи Игоря Урбанского. С ним и состоялась у журналистов краткая экспресс-беседа, однако ответы отраслевого руководителя вызывают много дополнительных вопросов…
По заявлению Игоря Анатольевича, команда Министра транспортного ведомства Иосифа Винского, в которую входит и он, не берет на себя ответственность за действия предшествующих руководителей отрасли… Но, добавил замминистра, она не снимает с себя ответственности за преобразования отрасли, проведенные со своей стороны. Правда, пока это больше планы и намерения, чем реальные действия, и, может, и в самом деле лучше не спешить с воплощением, а подискутировать…
Например, его мнение, как, очевидно, и Министерства в целом тоже, о том, что береговое имущество Черноморского пароходства имеет смысл продать, трудно признать безоговорочно верным. После всех «дерибанов» в пароходстве еще осталось добра на сумму порядка 500 млрд грн. На эти деньги можно купить целый национальный флот. Но замминистра избежал конкретики, сказав только, что весьма сложно перевести недвижимость в судоходные активы.
Сразу вспомнилось, что президент ЧМП Евгений Кожевин находится в заточении. Его арестовали 26 марта, в день, когда он прибыл в Киев для того, чтобы предоставить на коллегии Минтранссвязи Украины план вывода судоходной компании из банкротства в течение нескольких месяцев, а также рассчитаться с кредиторами, долги перед которыми так и не погашены. 12 июня должен был состояться суд по снятию с него содержания под стражей, однако днем ранее, 11 июня прокуратура заявила об окончании следствия и о передаче материалов дела в Верховный Суд. Последний может знакомиться с документами и отсылать их на доследование в течение неограниченного долгого времени. Поэтому судьба президента ЧМП непредсказуема, возглавляемое им предприятие работает без первого лица, а Министерство не принимает участия в том, чтобы изменить ситуацию.
Ныне интерес лидеров морехозяйственого комплекса Украины сосредоточен на строительстве контейнерного терминала в Одесском порту на месте перешедшего к последнему на баланс судоремонтного завода. Это ограничит его возможности как профильного предприятия, но в целом сделает работу порта намного более прибыльной. Это видно и по проекту терминала, который проработан и готов к воплощению, но сдерживает старт отсутствие подписи Министра транспорта и связи. Она, на взгляд заместителя, может быть поставлена месяца через три. В чем состоит столь затяжная процедура окончательного утверждения, осталось неизвестным. Поэтому порт не может затевать предметные переговоры с инвесторами.
Без комментариев остался также факт опоздания на полгода с утверждением стратегических планов развития портов. В соответствии с директивами этого документа порты должны были строить деятельность, начиная с января этого года. Но, как отметил Игорь Урбанский, такой план реально утвержден только для Одесского порта. Неопределенной выглядит позиция Министерства и в отношении стивидорных компаний. Как сказал высокий чиновник, в соответствии со стратегией развития предусмотрено разделение общего портового хозяйства на две части. Одна часть будет включать основные производственные фонды, которые останутся в подчинении государства. Это причалы, акватория, гидротехнические сооружения, железные дороги внутри порта. А вторая часть будет представлять государственное акционерное общество в виде стивидорной компании. В это объединение могут заходить инвесторы, покупая часть акций у государства, либо осуществляя свои взносы инвестициями.
Ранее, во время мартовского визита в Одессу, Министр транспорта и связи Иосиф Винский более определенно высказался на эту тему, заявив, что начался пересмотр условий договора о сотрудничестве со стивидорными компаниями, работающими в морехозяйственном комплексе, в частности, - в Одесском порту. По его словам, представителям иностранного бизнеса нужно переходить с портами, предоставляющими для пользования свои площади, на арендные отношения, и выплачивать им от своей коммерческой прибыли установленный процент. Практика уже показывает, что эти перемены восприняты стивидорами весьма насторожено. Но это не революционная ломка традиции, а меры, которые, к примеру, Игрь Урбанский назвал «сверхреволюционными».
Еще более неожиданно прозвучало сообщение о том, что украинский флот будет работать под «удобными» флагами. Команда нынешнего Министра оказалось первой, от которой не исходит декларативных штампов о необходимости возрождать национальный флот. Но это и не вопросы Минтранссвязи, поскольку судостроение относится к Министерству промышленной политики Украины, которое не способно найти средства на подъем и развитие судостроительной отрасли.
Но было и трезвое признание того, что украинский государственный флот очень малочислен. Далее было названо всего несколько стран, где есть в наличии крупный тоннаж флота. В мировой практике большей частью суда находятся в частном владении, а государству содержать свой флот не выгодно. И не по карману! Развитие этой мысли привело Министерство к выводу, что Украина будет пользоваться услугами нанятых зарубежных судов.
Это, если вдуматься, обычное явление, бытующее в морской коммерции. Но в применении к Украине непонятно, что именно будут возить арендованные суда, если как таковой грузовой базы в стране тоже нет. Это прямое следствие кризиса товарного производства, превращающее украинские порты в транзитные. А для перевозки транзита используются суда, привлеченные отправителями грузов, а не судами страны, через которую грузы проходят. Тем более, что эти суда не национальные, а тоже привлеченные со стороны, что увеличивает коэффициент ненадежности.
Конечно, можно прибегнуть к услугам «удобных» панамского, мальтийского, либерийского флагов или Сент-Винсенте и Гренадин. Они удобны тем, что этим странам мировое сообщество разрешило платить сниженные портовые и канальные сборы. Поэтому под «удобные» флаги кинулись предприниматели многих стран, образовав оффшорные предприятия и таким образом уходя от налогов в своих государственных системах.
Это тоже нормальный коммерческий прием, но – не престижный. Поэтому международный профсоюз моряков ITF борется с такими транспортными махинациями на протяжении многих лет, чтобы не были ущемлены финансово суда, работающие под легальными флагами. Это ставит под вопрос соответствие Украины требованиям повсеместно принятым конвенциям Международной морской организации IMO. А невыполнение их ставит под сомнение существования страны как морской державы. А это создаст определенные неудобства при движении на грузовых океанских маршрутах.
Но на то оно и новаторство, чтобы удивлять…